从追赶到领跑的关键一跳

    从上世纪80年代初开始到90年代末,株洲所开始向世界先进水平奋起直追,通过自主创新和技术引进,电力机车的研制从韶山3型直到韶山9型,终于使中国站到了世界直流电力机车技术的高地,并成功打破西门子、阿尔斯通、庞巴迪等国际大公司的技术垄断。
 
    当时,株洲所的科技专家敏锐意识到,交流传动即将成为现代机车传动的主角,发起了攻关的冲锋。株洲所资深专家黄济荣回顾研发历程时说:“研发核心部件脉冲整流器时,大家两眼一抹黑无从下手,幸好我在德国学习的时候带回了一张原理图,靠着这张图,项目组艰苦奋战一个月,竟然在反复讨论中把它成功变成了一张密密麻麻的完整的线路图。”
 
    交流传动系统电机电压在试验时,经常引发器件烧坏,烧坏的各种电路板可以用大卡车来装。这对于只有几百万元年利润的株洲所而言,简直就是“烧钱”,而当时株洲所负责人说:“科学研究不可能没有失败,烧坏了不要紧,继续干。”
 
    1996年,株洲所和株机厂联合研制出AC4000交流传动电力机车原型车。这是中国第一台交流传动电力机车原型车。此后,株洲所联合株机厂又开发出我国第一台具有自主知识产权的商用型交流传动机车“奥星号”和高速动车组动力车“蓝箭号”,从而使我国交流传动电力机车的工程化进入新的阶段。
 
    然而在工程运用上,我国一方面遭遇国外技术封锁,另一方面必须和国外领先的企业做一些合作。“我当时负责把国外成熟的产品应用到‘蓝箭’动车组,可在动车商业运营的时候出了问题。我们自己不掌握核心的技术,出事了我们却要替外方背锅。这对我们技术人员的自尊心是极大的打击。”冯江华开始思考,一味地跟着别人跑没有出路,必须要改变这种状况。
 
    2000年,冯江华参加了一次国际学术会,一位外国专家发表的“永磁同步牵引技术”的演讲吸引了他的注意。 “在‘交流传动时代’,我们是追赶者;在‘永磁时代’,我们要做竞跑者,抓住机遇,抢占制高点。”回国后,冯江华立刻组建团队,发起了技术攻关的集结令。
 
    试验室的灯亮得越来越早,也熄得越来越晚。终于,一台功率为5千瓦的永磁电机开发成功。此后,团队又研发了100千瓦的永磁驱动系统,如今已成功应用在国内10多个城市的6000多辆电动公交车上。
 
    2014年,高速列车永磁同步牵引系统成功通过国家铁道检测试验中心的地面试验考核,进入装车考核。这意味着我国高铁在节能、减排、安全、舒适等方面的综合竞争优势增强,我国高速列车牵引技术跻身世界领先行列。
 
    一年后,长沙地铁1号线永磁同步电机成功交付使用。这是国内首次将永磁同步电机装载在整列地铁车辆投入装车应用。“中国具有完全自主知识产权的永磁牵引系统已经迈开产业化步伐,中国轨道交通的‘永磁牵引时代’终于来临了。”中国工程院院士、时任株洲所董事长丁荣军兴奋地说。
 
    2017年6月25日,装载株洲所牵引变流器、网络控制系统等八大子系统的“复兴号”在京沪线开跑,9月21日实现350公里时速运营,成为世界商运速度最快的高铁。
 
    从直流到交流再到永磁系统,从“追赶”到“领跑”,中国速度世界瞩目。
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